相比诗和远方，奔驰的自动驾驶研发已在上海闹市积累道路数据

	纵观百年汽车发展史，科技的发展无不推动着这一产业不断地超越。在这个汽车已经不仅仅只是代步工具的时代，自动驾驶也已经不再只是科幻电影中的场景。但面对多数同行扎推进入这一“风口”，为自动驾驶到来而”狂欢“之际，奔驰却没有理会那些"浮躁"的气息。 10月27日，作为梅赛德斯-奔驰“环球智能驾驶之旅”第二站，在上海，奔驰新一代S级轿车优雅地行驶过从静安寺到豫园的多个地标商圈，记者在车内“近距离”体验了一把奔驰最新智能驾驶辅助技术。 这家传承百年的德国汽车制造商没有任何“炫技”的成分，没有急于所谓的“颠覆“与”突破“，而是把对自动驾驶的理解放在了眼下最为重要的主动安全上。 搭载奔驰智能辅助系统的全新一代S级车型 为了能让记者更为真切的体验到基于全新一代S级车型上的智能辅助系统，奔驰没有选择在封闭的测试区域进行智能驾驶车辆试驾，而是让记者成为实际的城市交通参与者，应对各种各样的“突发”路况。 在试驾过程中，新一代S级轿车的驾驶辅助系统所配备的智能领航限距功能和主动式变道辅助系统就令记者留下的深刻的印象。所谓“智能领航限距功能”是在车速不超过210公里/小时的情况下控制与前方车辆之间的距离，从而为驾驶员提供支持。或许这让不少消费者想到了大部分车型上都有的自适应巡航，但奔驰区别于此的最大亮点是，“智能领航限距功能”可凭借对导航信息准确判断、前方道路状况以及交通标识的识别，在接近高速出口时会令车辆提前减速，这样能够最大程度保持驾驶舒适度，减轻驾驶员疲劳。相比之下，自适应巡航只能保证车辆单纯跟随前车加减速。 梅赛德斯-奔驰在驾驶辅助系统及未来自动驾驶技术的研发中，实地了解全球各地的交通系统及路况 此外，如果智能领航限距功能在时走时停的交通状况下进行了制动停车，则无需驾驶员介入，车辆即可在30秒内重新起步（该功能仅在车辆搭配了主动式驻车辅助系统或带360°摄像头的驻车组件时方可实现）。借助基于路径的车速调节功能，智能领航限距功能还能够在前方没有车辆作为参照时，将弯道或环状交叉路等路径要素纳入考量范围，并以此调整车速。 而“主动式变道辅助系统”是在当车速在80至180公里/小时范围内，如果驾驶者希望变换车道，并且开启了转向指示灯时，10秒内，车辆可以在安全的情况下进行变道。这一系统的高明之处在于，测试车的前置摄像头可自动识别路面交通标线，车辆不会向实线一侧并线避免出现交通违章情况。而且如果要并入的车道车辆较为密集时，车辆会减速完成并线。 从这两大智能辅助功能的细微之处可以看到，即便智能驾驶如何革新，奔驰始终秉承着传统汽车制造的“初心”——安全性和舒适度，而不仅仅只是“方便驾驶员”这么简单。 梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心的工作重心之一，就是为未来实现自动驾驶的相关研发积累本地经验 而另一方面，奔驰也更加乐于将现阶段的“自动驾驶”技术贴切的称之为“智能辅助功能”，其认为，这是通往全面自动驾驶的“必经之路”，也是现如今对于消费者而言最为实际的内容。 在奔驰的理念里，自动驾驶的普及已经远非技术层面的问题，而同样需要各国法规的通过以及大量的道路数据作为“经验”依靠。 相比于奥迪全新一代A8上市之际喊出的“全球第一款L3级别自动驾驶量产车”这类激奋人心的口号，奔驰认为“将L3级别车生产出来”和“将其实际推向市场”完全是两个概念。 对此，戴姆勒外籍工程师为记者打了一个非常形象的比喻：“如果说你的车上在出厂时就安装了一个非常厉害功能的按钮，但厂商以及法规都告诉你不能按下去，那么，这对于奔驰来说没有任何意义。” 在与奔驰工程师们的技术交流中不难体会到，他们更多地表现出一种务实的态度，清晰地向记者介绍在实际道路存在对于自动驾驶技术的诸多挑战。例如，与欧美相比，中国城市交通密度更高，车道限速也有所不同，而且交通参与者较为多样，包含了机动车、自行车、三轮车及行人等。此外，中文的交通标志、不规则的车位形状等中国特有的因素，也对相关驾驶辅助系统提出了更多要求。这些都需要自动驾驶技术不断的通过实际情况进行“学习”，从而进行完善更新。 这也催生了此次环球智能驾驶之旅”中一项非常有趣且难得体验，在最后的数据分析阶段，戴姆勒自动驾驶工程师还为记者一一列举了每一个在试驾过程中碰到的实际案例，并分析测试车如何做出“应急”反应。据悉，在过去的七年里，梅赛德斯-奔驰在全球投入了175辆测试车，开展了约5100次相关测试，评估驾驶辅助系统的表现，并进行了超过120万次实地数据分析。也就是说，我们此次试驾中记录下的每一次实际案例都将成为这120万次实地数据分析的全新“增量”，为戴姆勒的自动驾驶下一阶段研发做出贡献。 复杂的城市交通是未来实现自动驾驶最大的挑战之一 事实上，作为探索自动驾驶技术的“先行者”，早在上世纪八九十年代起，奔驰便已经开始测试可以自己加速、刹车、转向，并且可以保证行车安全的自动驾驶技术。最早的项目被称为“普罗米修斯”（Eureka PROMETHEUS）。在这一时期，奔驰最早使用了Vario厢式货车作为试验车，因为这辆车的后备箱里要装下约60个计算机集成块的硬件系统才能处理这样庞大的数据。 时间缓步至今，随着技术的逐渐成熟，奔驰开始陆续向量产车中投放半自动及自动驾驶辅助功能，从E级车再到如今的全新一代S级车。与此同时，作为奔驰全球最重要的市场之一，该品牌还将基于中国研发中心，为未来实现自动驾驶的相关研发积累本地经验。以梅赛德斯-奔驰长轴距E级车为例，其在中国23个省、直辖市和自治区进行了智能驾驶系统适配性的相关测试。戴姆勒于2012年携手清华大学，创建了“可持续交通联合研究中心”，共同展开诸多研究项目，涵盖领域有主被动安全系统、事故研究、综合交通信息服务、车辆基础设施一体化及大城市交通与法规等。 而梅赛德斯-奔驰在全球五大洲开展为期5个月的 “环球智能驾驶之旅”也未停下脚步，上海之后，眼前这辆集豪华与智慧于一体的奔驰S级测试车还将继续踏上前往澳大利亚以及南非的探索“征程”......

	奔驰真尼玛会吹