杭州定义共享单车为网租自行车，拟80辆车配1名运维人员
4月26日，杭州市互联网自行车规范管理工作领导小组办公室召开的媒体座谈会，发布《杭州市促进互联网租赁自行车规范管理的指导意见（试行）》，向社会公开征集意见，并对《指导意见（试行）》征求意见稿作出解读。该领导小组办公室由杭州市交通运输局牵头联合各相关部门成立。在座谈会上获悉，杭州官方已将“共享单车”定义为“互联网租赁自行车”，共享单车概念在杭州官方的管理词汇中将不再出现。
去年11月初，共享单车本土品牌“骑呗”开始在杭州投放。截至目前，已有骑呗、OFO、小鸣、永安行、摩拜等7家单车运营平台进入杭州市场，目前投放规模约25万辆。因其解决了最后几百米出行的痛点，随借随还不受时间、空间约束，随之而来的是无序竞争、无序投放和无序管理，严重侵占当地公共资源，影响了市容市貌和道路交通秩序。
“共享单车”严格讲并不是“共享”
共享单车的无序进入，给杭州城市管理带来了极大考验。据公开报道，3月的最后一个周末、清明节假期，杭州市西湖景区“共享单车”无序摆放问题接连爆发，太子湾等景点路段一度交通瘫痪。
为解决这一问题，4月初，杭州市交通运输局牵头，联合市城管委、公安交警局等部门成立工作专班，召集市交通治安、市场监管、景区管委会、公共自行车公司等单位参与，分组考察了成都、深圳两地，学习两地对共享单车管理指导意见的编制及现场措施，同时召开互联网自行车经营企业座谈会，深入分析杭州市互联网自行车状况，从而形成《杭州市促进互联网租赁自行车规范管理的指导意见（送审稿）》。
发现，“共享单车”在各地称呼不一，深圳、成都、上海、南京等出台《指导意见》时，提出了“互联网自行车”、“网约自行车”、“共享自行车”等名称。
“我们认为，共享单车严格意义讲并不是‘共享’，它是一种以互联网技术为依托构建的服务平台，通过商业租赁形式，向社会公众提供的自行车租赁服务，本质上是一种分时租赁，形式上借助了互联网技术。所以杭州将‘共享单车’定义为‘互联网租赁自行车’。”杭州市运管局公交轨道处处长沈建锋26日向表示。
沈建锋向表示，“互联网”“网约”只是用车方式。公共自行车是一种由政府出资建设、企业特许经营、享受财政补贴，侧重于公益的公共出行服务方式；而“互联网租赁自行车”虽然在提供公共出行服务功能上与公共自行车一致，甚至在解决“最后一公里”问题上更高效、创新和贴近痛点，但其最终目标终归是赢利，所以可以看作是企业市场化手段提供的公共出行服务，兼具商业性和公共性。
此外，从各地出台的《指导意见》来看，南京包含了电动自行车，北京明确不发展电动车租赁，其它城市未提及。综合考虑骑行安全、停放秩序和充换电配套设施安全等因素，杭州市暂时禁止发展互联网电动自行车。
参照公共自行车确定运维人员
在已公布共享单车管理政策的几个城市中，基本要求企业具备线上线下服务能力，拥有保障服务的营业场所和管理人员，并要求在所在市注册或设立分支机构。
“我们没有太苛刻的市场准入条件，杭州对新生业态是包容和鼓励的，同时杭州公共自行车体系比较成熟，可以与互联网租赁自行车形成良性竞争，此外，现阶段管理法规缺位、概念过热，我们建议以时间争取空间，发挥市场本身的调节功能。”沈建锋表示。
注意到，虽然杭州的《指导意见（试行）》征求意见稿对网租自行车没有设置苛刻的准入门槛，但在工商登记、车辆标准、运维力量等方面进行了量化确定，如车辆标准和运维力量配备相比其它城市更为严格。主管部门在制定政策时认为，投入服务的自行车必须有精确定位功能，否则极易成为城市垃圾无人处理；而运维人车比按1比80确定，主要参照了杭州公共自行车有桩化管理1比70的人车比，这个配比标准是天津的2.5倍。
目前，南京、天津通过上牌控制共享单车总量，而杭州自2005年起不再受理自行车牌照登记，无法以牌照来控制数量。
“政府不会控制投放总量，在实际管理中，我们在市政府指导下，交通运输行政管理部门将通过发布监测报告等方式，对运力进行动态监测和投放指导；城管委将与城建部门编制和实施城市非机动车停放区域设置导则，可根据停车泊位的数量来限制车辆的投放量；同时通过企业内部经营管理来约束车辆规模无序扩张。”沈建锋告诉。
2008年5月，杭州全国率先推出公共自行车出行系统，以解决公交出行的“最后一公里”。经过近9年的发展，杭州市公共自行车已经建立3737个公共自行车服务点，各点间距300~500米，投放车辆8.58万辆。2016年年租用量达1.15亿人次，日均租用量31.5万人次，日最高租用量47.3万人次。截至今年1月底，累计租用量达7.44亿人次。作为全球规模最大、租用人次最多、便捷度最高的公共自行车项目，杭州的经验已成功输出到全国200多个城市。
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